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<p>@航空物语：</p> <p>看)到有些[账号发布的内容直接将本次西班牙高铁事故直接归因于“日本制造”高速列车真是哭笑不得，有没有一种可能日本人自己没有生产这么高技术水平的高速列车？</p> <p align="center"></p> <p>这次涉事的西班牙私营高铁Iryo6189次列车使用的是来自大股东意大利国铁的Frecciarossa<br> 1000 (ETR <br> 1000)型列车，网上已经“千夫所指”这款车由日本日立制造，但实际上这款车是正儿八经的欧洲车，和日本仅有的关联是“目前”知识产权属于日立。ETR<br> 1000技术源自于庞巴迪轨道开发的Zefiro <br> V300平台，由意大利本土安萨尔多百瑞达公司（已被日立收购，更名为日立轨道意大利）负责意大利本土化定制和生产。2021年，阿尔斯通完成对庞巴迪的收购，阿尔斯通理论上获得了庞巴迪对ETR<br> 1000这款车的知识产权，但实际上根据欧盟的并购要求，阿尔斯通在收购庞巴迪后，又将ETR <br> 1000相关的知识产权和业务全部转让给了日立轨道意大利，这才成了那些账号口中的“日本车”。</p> <p align="center"></p> <p>曾经听过一段当年铁道部引进办专家讲当年中国全球比选采购高速列车技术的故事，里头对日系高速列车的评价是“极端可靠与稳定”，与之相对应的潜台词就是技术陈（luo）旧（hou），举个栗子就是当年同一批引进的列车中，来自川崎的CRH2A与西门子的CRH3C相比，前者车上传感器数量还不到后者的零头，传感器数量级差别远大于两车速度等级差距这也就是为什么后来我们自己“集百家之所长”发展出来第二代高速列车“复兴号”在技术路线上肉眼可见更多的是欧洲车的影子，而不是CRH2和它的国产高速魔改版CRH380A。</p> <p align="center"></p> <p>其实日本新干线高速列车科技树发展更多是聚焦于本国线路特殊情况，对其他国家普适性真不一定高，比如：多地震防脱轨、超小隧道截面静音要求带来超长车头等等。</p>